假如将春运看成一场大戏,最温情的画面可能是回家,最撩人心弦的可能是抢票,最大的反派则一定会是铁道部。在民粹思想开始大行其道的时代,春运之时只要骂骂铁道部,总能轻而易举获得大量的喝彩。取名“无奈”不是想为铁道部辩白,而是希望能够提供一种思考:为什么铁道部会成为众之矢的?

铁道部的“无奈”

对于铁道部来说,最大的无奈可能是作为唯一仍肩负政企双重职能的的部委,他与周围一切的格格不入……

2013年1月24日 第 011 期  专题制作:刘超
 
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质疑:铁道部的争议

质疑一:座票打折,不碍于技术只关乎态度

  无座火车票是该不该打折?对这个问题的讨论已成当下舆论热点。最新的网络调查是,有93.6%的网友投票支持无座火车票应当打折。铁路方面已就此作出两次含糊其辞的辩解。在第二次辩解中,“相关专家”称打折有难度的理由主要包括:一,火车票价格的形成是结构性的,由基础票价等几个部分组成,坐席环境仅是构成票价的一部分;二,无座车票打折或半价出售还存在统计乘坐区间的难题。比如列车从北京开往郑州,中途有乘客下车,有人就会坐到空闲座位上,这又如何算呢?言下之意,打折有难度且操作还面临甄别困难。

  不毋庸讳言,打折操作需突破一系列技术障碍,但只要态度端正,正视民众的合理诉求,技术破障根本不在话下。交通部就是铁道部的榜样。如去年8月初发布的由交通部牵头制定的《重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》规定,在春节、清明节、劳动节、国庆节等四个国家法定节假日,高速路对小型客车免收通行费。

  无座火车票不打折,是时候对这一计划经济年代遗留下来的旧规矩改一改了。铁道部越是不敢正面回应乘客的合理诉求,其对民众利益的侵害就将引起更大的舆论争议,其损失将远超无座票价的“打折流失”。我们希望,铁道部能正视民众的诉求,认真研究,实行更为灵活机动的价格机制,推出多次票、自由票、打折票等不同票种,真正方便群众。

质疑二:12306网站问题重重遭抨击

  舆论的质疑点可以预见地集中在了网站设计的招投标过程,而面对接二连三的质询,铁道部信息技术中心曾回应“铁路新一代客票系统建设招标是依法合规公开进行的”。这样官气横秋的回复,当然无法平复网民的愤怒,包括兰州大学历史系大二学生黄焕婷、媒体人周筱赟、律师董正伟等公民,纷纷以书面的形式要求铁道部公开整个招投标的过程和资金的相关使用情况。对此,9月27日,铁道部信息化办公室对招投标过程作出了相对具体的说明。

  然而,二次回应对于消除舆论疑虑以及纾解公众情绪都没有显著的作用。相反,因为铁道部在回应中表扬了12306网站升级成效明显,而遭遇了网民的再次炮轰。在此前的质疑内容中,包括为何不愿对网站进行分流,以及客票系统招投标的完整信息公开,铁道部都没有给出相应的回复。

 而有关网络拥堵的问题,尽管铁道部试图以“流量过大”作为挡箭牌,但即使不走分流的形式,第三方网站“alexa.cn”的统计显示,平常情况下,“12306”的流量低于淘宝网、京东商城、去哪儿网、携程网;节假日期间,“12306”的流量会超过去哪儿网和携程网,接近京东商城,但仍低于淘宝网。而另据专业人士指出,12306网站系统的价值只有3000万元,花3.3个亿实在令人费解。

  无法应对大规模登录的网站、糟糕的用户体验、说不清的招投标过程,一系列的问题都将矛头指向了铁道部垄断这一点。的确,垄断是高效透明的天敌,垄断之下,安有完卵。

质疑三:抓捕帮农民工买票夫妇被指垄断逻辑

  广东佛山一对新婚夫妇帮助农民工网上订票,因每张加收10元手续费,且总额较大构成“倒卖车票情节严重”而面临刑事处罚。消息一出便引起网民广泛争议,更有因此购票成功的农民工为他们叫屈。广东铁路警方回应称,该店未经铁路部门备案,也无工商税务执照,属于非法代售点。

  根据我国刑法及相关司法解释,警方处理有法可依,执法完全正确。但是,以往人人喊打的“票贩子”如今却受舆论同情,不得不引起我们深思。那么,一票难求、倒卖车票,及执法正确的背后,到底是怎样的逻辑?铁道部是目前唯一仍兼负政企双重职能的部委,不仅负责顶层监管,而且垄断了该行业的所有权力。这样的后果之一就是车票发售缺乏竞争,导致效率低下。目前普通旅客购买火车票有车站、代售点、网络及电话四种途径,但看似多样的通道背后依然由铁道部全权掌控,只需坐等旅客主动上门。虽然互联网和电话订票服务的开通,确实起到为物理网点分流的作用,但实际上这仍然是售票利益在铁路系统内的重新分配,并不改变车票的供需矛盾。尤其是该两种方式预售期比车站和代售点提前两天,反而在一定程度上对购票旅客形成技术歧视。

  大多数不具备条件的农民工不仅无法享受优先购票机会,反而可能因此无法买到热门方向车票。即使还有余票,却又可能因为物理网点分布有限,而付出较高的时间和费用代价。因此,有人敏锐察觉其中的商机,帮助农民工通过网上或电话订票,并收取手续费以获利。

  然而,在实施实名制之后,理论上不会再出现提前大量囤积车票向不特定人群出售的情况,对“倒票”的界定也许有必要进行重新界定:这对夫妻的所谓“倒票”行为,到底是市场的自我修正,还是对市场秩序的扰乱?

两难:铁道部的“窘境”

铁道部的“政企两难”

  每到“春运”,铁道部似乎总是一脸“窘态”。不是在买票难问题上,就是在服务问题上遭遇一片斥责。  道理很简单,监管与运营不分的体制的固有体制。你讲市场,我就和你讲公共利益;你讲公共利益,我则以成本应对,而事实上,不管是公共利益还是成本核算,“铁老大”都能拿出无数条理由。

  必须要看到的是,不管是民意调查中高达九成的支持者,还是那些人数虽少但立场坚定的反对者,立论基础基本都是建立在单纯的公共利益或市场、成本等角度的,鲜有人考虑,在当下中国,有关铁路的一切问题,都不能简单套用所谓的公共利益或市场说。

  比如,从纯市场的角度来说,中国一年一度的春运大潮,根本就是不可思议的事情,普通列车车票十多年按兵不动,也是难以想象的;比如,从政府公共属性角度来看,铁道路整天核算成本,计较短时间的得失,显然也是谁都无法想象的。

  在一个政企不分、定位不明的体制之中,所有人必须要明白,不先摆正铁道部的“屁股”,不先厘清铁路的真实定位,一切具体问题,显然只能是复杂中持续纠结——线头都找不到,何谈解开线团?

略显无解的铁道部

  无论非实名制下的排队购票黄牛倒票,还是实名制下的网络刷票插件抢票,所有的票,最终是有人用来坐了车。这些年来无论铁路、公路、航空,整体运力在快速增长,但春运的压力却没有得到有效缓解。归根到底是人口流动增得更快。

  春运有解吗?

  铁路官员说,除非储存平时正常运力的10倍,否则无解。

  我们可以在经济上建设并承受这样一个运力系统吗:一年中的11个月只用10%能力,只春运这一个月用足?

  显然不能。

  反过来,我们可以让人口在这一个月中的流动降低90%吗?

  显然不能。

  那么,我们可以让这一个月里需要回家的人中的10%最富裕者满足需求,而把另90%的需求用价格门槛挡回去,让他们在春节这个情感特殊窗口期回不了家吗?

  这不是个能不能的问题,而是个敢不敢的问题:谁敢?

  都不能,或不敢,那就无解。

  要面对这个现实,在此前提下,尽量从方方面面把平衡工作做的更好些,所谓田螺壳中做道场。在这个问题上,民粹也好,经济学也罢,作为平衡社会心理的“骂器”,用用无妨,但要适可而止。

  无解的春运问题,事实上是铁道部政企模式继续下去终将走入无解困境的先兆与缩影,更是警讯。

铁道部债务严重

   货运是铁道部铁路运输中盈利的部分,补贴着亏损的客运运输。铁道部公布的数据显示,2011年,国家铁路完成运输总收入5035.8亿元,其中旅客票价收入1607亿元,货物运费收入2211.1亿元。

  “我国铁路运力仍然不能满足需要,铁路客运亏损,主要依靠货运来补贴;而多开一列客车,相当于少开三列货车,高铁建成以后,旧线就以货运为主,这样可以增加运力。”中国工程院院士王梦恕表示。另外,铁道部每年还要上缴国家几百亿元,这钱主要也是从货运收入中出。

   在王梦恕看来,铁路货运价格上涨并未到位,“由于铁路货运价格低,再加上运力紧张,所以才会出现倒卖车皮这样的现象”。北京交通大学教授赵坚也认为,铁路货运价格应该市场定价,可以上下浮动,像美国就是根据大客户的需求来核定价格。

  日前,铁道部部长盛光祖在全国铁路工作会议上表示,根据“十二五”后三年铁路建设规划,2013年全国铁路安排固定资产投资6500亿元,其中基本建设投资5200亿元,投产新线5200公里以上。而截至2012年三季度,铁道部资产为4 .3万亿元,负债2.66万亿元,资产负债率61.81%。由于铁道部债务沉重,并面临着巨额基建投资,铁路货运提价被看成是铁路基建融资的一大渠道。

铁道部不能忽视的效益  

  不断有人抨击春运没有组织好,指责它许多细节上的混乱和不人道。一些人声称如果采取某某措施,春运一票难求的局面必将改善。春运值得诟病处一抓一大把,但说有办法迅速解决它们,大概是天真的。

  十几亿人同时在短时间内流动起来,这在挑战人类技术和管理的极限。中国的火车技术已是全球最先进的,日常运营管理也算不上落后了。至少中国铁路部门的工作人员很勤奋,要动员几百万人像中国的铁路员工那样在春运期间加班,在哪个国家都做不到。

  中国人的回家半径越来越长,赶回家的时间要求越来越准确,技术无论多发达,也会被需求的更快增长击败。因此春运既是技术和管理问题,但它激起舆论的愤怒,就更多是心理层面的问题。换句话说,我们或许得允许两亿多人次的集中铁路旅行就是有点“乱糟糟的”。整个春运像机场头等舱服务区那样舒适、文明,这不可能。

  骂骂问题,逼逼铁道部,总会有改善和进步。事实上铁路部门这些年的很多进步就是这么来的。但另一方面我们也得清楚,我们需要接受铁路部门就是“有点笨”,“这么简单的问题就是解决不了”。因为铁路部门一定也有人私下在骂:“有本事你来试试?”

改革:铁道部的方向?

真正的市场化与行政化

  民众对铁路部门政企合一体制下的种种官僚、不透明行径已非常不满,正通过合法途径寻求权利救济。但需要特别指出的是,官僚、不透明并不是行政化本身的特征。

  从这个角度看,我国的铁路事业是市场因素多一些,还是行政的因素多一些,都不是现在种种弊端的本质原因。实际上,问题并非在于行政化抑或市场化,各国对于铁路的经营既有国有,也有市场化方式。真正的问题在于行政化本该是高效、透明、公开的行政化,即使效率低一些,但公平有保证;同理,市场化也应该是消费者权利充分伸张的市场化,而非消费者有理没地方说的如中石油“长子垄断”式的市场化。

  过去三十多年里,经济、技术的不断发展和民众权利意识的不断成长,从各个方面推动了中国社会走向进步,今后这一进步的步伐必将加快,没有什么力量能抗拒这一大势有鉴于此,铁路部门应认清形势,彻底反省前述种种事例中所表现出来的官僚、不透明、傲慢,以更开放的态度,更透明的信息,更积极的改革姿态来回应民众诉求。

新华社:剑指政企不分 铁路将全方位走向市场

  铁道部部长盛光祖说,2013年要大力实施运输组织改革,推动铁路全方位走向市场。同时,按照建设法治型、服务型政府的要求,进一步实现铁道部职能转变。

  全国铁路工作会议17日召开,盛光祖所作的工作报告透露出铁路政企分开的决心。

  盛光祖说,要加快转变铁道部职能,集中精力履行好政府监管、行业管理职能,强化对运输企业的规范、监督、协调和指导。同时,充分发挥铁路局市场主体作用。今后,铁路局切实担负起安全、经营、服务、稳定等责任,发挥市场主体优势,增强市场经营能力。

为什么铁道部不能去行政化

  

  如果缺乏顶层设计和底层消费者权益乃至公民权利的建设,对铁道部去行政化改革的呼吁,也许并非一条良策。

  首先,铁路具有天然的垄断性,很难设计竞争机制,去行政化后的铁道部不能提供更多的消费者福利。

  其次,铁道部的现状虽然不符合价值合理性,但却具有一定程度的工具合理性。从这个角度来看,即使不能算最优状况,也是现阶段能达到的最佳的次优状况。 第三,有效的市场化需要顶层和底层的支撑,如果缺乏顶层设计和底层坚实的基础,每一次体制的改变,消费者不但没有福利增加反而会受到伤害。

  政企混合的确是市场经济中的怪胎,但正因为铁道部并非完全市场导向,所以才有一直较为便宜的铁路客运价格。铁道部总经济师余邦利就曾表示,普通铁路票价仍处于1995年的水平。实际上,现阶段的票价是根据铁道部[1997]102号文件《铁路客运运价规则》制定的,自从97年以来就一直未曾变过,这几乎是14年来唯一不变的物价。对于客运的亏损,铁道部实行了以货运补贴客运的政策,但即使T、K车次不赚钱,但在保证客运的前提下,却享有比货车更高的优先通过权。

那些年铁道部的改革

1986:大包干  1986年,铁路开始启动行业内部“大包干”,第一次试水改革。铁道部将计划、财务、劳资、物资、人事等方面的权力下放到下属路局,并开始试行全行业的经济责任大包干。同年,铁道部在大包干的基础上,实行一包5年投入产出,以路建路和以路养路的全路经济承包责任制。但此次改革在运行6年后,考虑到运行安全等问题被迫终止。

1998:网运分离

  沉寂数年后,以“网运分离”为特点的第二轮铁路改革开始——1998年由于金融危机以及南方水灾,令原已亏损4年的铁路系统雪上加霜,此背景下,铁道部开始推进“网运分离”的改革思路。铁道部向国务院上报“网运分离”方案,重组后目标格局是:一个路网公司、5至7个客运公司、3至5个货运公司和2至3个专业公司。2002年,网运分离的方案被国务院否定。。

2003:撤销分局 用发展替改革

  2003年,履新后的刘志军在公开场合首次谈及铁路体制改革问题。从他的话语中,人们不难理会到其对铁路工作的根本看法,即用发展来取代改革的进程,用发展来解决一切问题。刘志军在后来提出了中国铁路未来“跨越式发展”的理念。刘要求铁路上下用最短的时间、最少的环节和最低的代价,实现中国铁路的全面现代化,赶超发达国家水平,但改革并非完全被抛开。2005年3月18日,全国41个铁路分局全部被撤销。

朱镕基曾想分拆铁道部  

  朱镕基在退休前曾把铁路体制改革提上日程,想把铁路网进一步拆分,但因当届政府任期将满,“所以朱镕基总理说,不能所有的事情都在我这里做完,做不完的事留给下一届去做。”

调查


《铁道部的无奈》专题调查
1.您春运回家的主要方式是?
火车
汽车
飞机
其他
2.您觉得春运时期买火车票难吗?
不难,基本能买到理想车次的票
看地域和车次,性价比高、时段好的票还是很难买到
难,一票难求
不坐火车的飘过…
3.您如何看待铁道部在春运时期的表现?
做的不错,将每年这么多人送回家
功过相抵,也不容易,但可以做的更好
非常烂,能说脏话么
4.你认为铁道部改革方向是?
政企分离,走市场化路线
保持行政化,加强透明度
铁道部没存在的必要了…
妙计在我心,小编没说到
5.一句话评论这个专题
五毛拿好
挺客观的,不错
一般般
打酱油的,没看
  

声音

春节运动会,简称春运。是铁道部主办的的全国性运动会,每年举行一次。比赛分网上抢票、电话订票、排队买票3大项,每大项分猛击鼠标、快速按键、原地站立、负重暴走、穿越人海5小项。全国23个省、5个自治区、4个直辖市约2亿人次参赛。
有人说买票软件网民才会用,民工不会用,导致社会不公平,所以违法。若这也算违法,那以后是否:民航局禁止用去哪儿买票、交通部禁止用导航抄捷径,商务部禁止用淘宝买便宜货、教育部禁止用英语学习软件准备高考、卫生部禁止网上挂号看医生?若要照顾民工,只有铁道部从源头做起,线上线下做分配。
——创新工场董事长:李开复
铁道部的毛病不少,缺点很多,12306的傻逼程度简直逆天,说起它来每个人都有一肚子牢骚。不过一想到这个颟顸臃肿的垄断官僚机构能够不出大乱子地把几亿人在十几天内运遍全国,两次,每年,我就始终保持着一份敬意。
——作家:马伯庸
9成网友支持无座票半价,铁道部回应称全价有理。孰是孰非暂无定论,日益觉醒的权利意识却不容忽视。今天的中国,议题不再由单方设置,话语权不再由单方垄断。公允的利益安排,不是出自垄断状态下权力的恩赐,而是“议价机制”下的兼听兼顾和公正裁决。票价如此,改革亦然。
——媒体:人民日报
看来很多人都觉得改制,搞市场化,火车票就会降价,春运运力就会增长。市场经济条件下,这么多人不坐汽车不坐飞机,要坐火车,那绝对是铁路赚钱的好机会。目前的现实是,铁道部亏,为嘛?就因为有这个部,而不是公司,部就承担了公益属性。
——网友:怪大叔—Q

结语

 铁道部的改革不是简单的向左或者向右的问题,如何实现真正的行政化或者市场化,才是铁道部面对眼前的“无奈”所最应该考虑的。

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