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易珉:北京公共交通出行比例为40% 香港是90%

本文来源于财经网 2016-03-18 13:08:00 我要评论(0
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易珉

香港铁路(MTR)中国业务首席执行官易珉

财经网讯】“香港为什么解决了塞车问题,我跟大家分享一组数据,北京的交通出行数据是什么样呢?所有的公共交通加在一块只有40%。那么,香港是90%,也就是说,香港大部分人,除非顶端富豪私家车出行,一般都是选择公共交通。”3月18日,香港铁路(MTR)中国业务首席执行官易珉在“智慧出行——未来城市峰会”上如此表示。

易珉表示,一个城市要想解决人口出行问题,私家车不是一个解决方法,不是城市智慧绿色可持续发展的解决方案。要大力发展轨道交通出行。联合国发展署有一个数据,超大城市商务区的城市商圈里面步行20分钟找到一个工作。而在北京中心区这个可能性非常小。

易珉提出一个轨道交通的模式,即把人和功能打包和集中在轨道交通的周围,这样对人类会更方便。人们之所以要生活在城市,是城市生活的品质比较高,比较便捷。他举了一个例子,有一个同事每天在路上行走的时间4个小时,住在燕郊,到办公室差不多两个小时,回家差不多两个小时,这不是提高人类生活品质的一个做法。

易珉还呼吁研究一套地铁定价机制。因为超大城市地铁定价非常低,政府将来运行地铁会负担不了。

以下为发言实录:

易珉:

大家好,首先感谢王波明总和戴总邀请我参加今天的论坛,刚才几位嘉宾,专家、学者,包括仇部长,李主任,他们讲的这些东西其实都已经是国内顶尖级的研究了。刚才主持人说我是专家,其实我不是,我只敢说是一个习者,因为跟这么多学者比起来,我在管理的领域做了一些工作。

我今天跟大家说两个比较扣题的关键词,既然今天谈未来城市和智慧出行,我谈一下香港的过去,我们由过去怎么看未来。世界上有很多做轨道交通的公司,有这么一个小公司,比起世界上很多国家的公司都小,在一个很小的地方,这个地方叫香港,做了一些什么工作呢?就是在过去的40年摸索出来一套适合于中国人生存的模式。首先,我想让大家看一看,你们眼中的香港,其实不一定代表着真正的香港,你不一定了解香港。看完这张图之后,希望大家看另外一张图,香港有多大,1100多平方公里,大概是什么概念呢?相当于北京三环以内这么大。三环以内这么大的地方75%的土地是不可利用的,都是山和海。那么,剩下的25%的土地承载700万的人口。然后在这25%的土地上,依然还有26%的预留可开发的土地。

这是什么概念呢?就是香港在设计这块土地承载人口的基础上还依然为未来预留了很多可以发展的土地。那么,咱们横向的比,国内有些地方,有些二三线城市已经把土地卖光了,就是说,既然咱们谈可持续发展,城市的未来,首先咱们看过去它是怎么发展,这是咱们印象当中的香港。所以,从这块饼图可以看到,早年的香港也是有工业区的,做了很详细、实质的分隔,这种分隔相对的合理。

我介绍一下我供职的公司,港铁实际上是这样,全球很少有的几个从事轨道交通还赚钱的公司,刚才赵会长说,轨道交通是不赚钱的,因为承载了一部分的社会公益。为什么不赚钱?因为客观来说它的投资非常大,票务收入非常低,票务收入高的时候百姓没有钱来支付,投资没有办法回收。所以,历史上像伦敦的地铁150多年了,它经常被政府贱卖给个人,个人经营不下去,再扔回给政府,这样折腾好几次了。所以,全球范围来讲,港铁是迄今为止最盈利的一家公司,它的盈利状况是什么样的呢?这张图给大家显示,但是这张图大家依然可以看到,票务收入并不是这家公司的主要收入,仅仅占20%。港铁在做一件事情呢?我在一个场合说过这样一句话,真正做交通人的最高境界是要让人类少出行,其实这是很博弈的一种理论。为什么呢?因为我个人认为我们人类出行是有目的的。出行的目的一种是出于交友、旅游,还有一种是就业模式方面,就是人类发展过程当中出去要觅食,要找工作,要维持家庭生活,但是这种出行,做交通人的最高境界应该把这种出行降到最低,甚至不出行,这是提高生活品质的一种做法,这个东西跟城市有什么关系呢?是说我们在设计城市的时候要考虑到人类出行的基本的功能,要把这些功能进行打包。

港铁目前是跨国公司,它不仅承载了北京的4号线,14号线,正在谈的16号线,也正在准备投标将来新机场线的高铁,就是快速地铁,然后在杭州的1号线,包括深圳的4号线都是港铁运营的。在国际上老牌的英国伦敦的地铁,地上铁也是由港铁运营的。北欧的斯德哥尔摩,包括澳洲、悉尼、墨尔本我们在这么多地方运营地铁。投资地铁已经很不容易了,但是运行一个地铁其实是非常难的。

大家了解的香港,这是40年前的香港,我们北京今天遇到的所有问题,中国的大城市,高密度人口的城市,遇到的所有问题,香港在40年前都遇到过。这张图特别典型,一个是居住区的高密度,因为香港地上人多,另外,交通,我们经常还说的一个词塞车,塞车这个词来自于香港,其实我们普通话里没有塞车这个词,塞车是来自于香港。所以,在40年前香港的状态跟我们今天发生的情况是一样的。但是,这40年间香港到底发生了什么,做了什么?我拿一个案例来说,这个案例是观塘,也是一条地铁线,80年代初的时候是两张图,一张是城市不太愿意人居住,没有人愿意去外地。到90年代前,80年代的时候九龙湾是现在港铁的总部。经过40年的修炼,九龙湾这个地方变成一个集所有人类功能出行打包在一起的这么一个居住地,非常宜住的一个居住地。在座各位下次去香港不要去中环、尖沙嘴,或者铜锣湾购物,大家去香港本地买东西非常方便,这是集整个生活、居住、办公、娱乐为一体的一个案例。

这个案例是说如何把一片没有人居住,或者一片非常不好的滩涂变成一个适合于人类居住的地方,下面就是地铁,然后公交非常发达,然后所有市民出行的功能全被打包在一起。我们研究人类出行的目的,就是人居住在这个位置,每天到底要干嘛,出行到底要怎么样。当我们研究这些之后,才能有目的的提高人类的生活品质。所以,我个人认为人类未来城市也好,智慧城市也好,我们要提高人类的生活品质,任何让农民进城,或者在城里的居民居住了一段时间,他的生活品质得不到提高的东西,我相信都不叫未来城市,也不叫智慧城市。这是刚才看的那块滩涂的地,今天九龙湾变成这样一个地方,几乎打造了CBD人们生活、出行的学校、医院、商店,包括居住区、生活区,所有的东西几乎都在一起。

谈到TOD有两个概念,在80年代初期的时候香港发生什么呢?刚才那张图是叫“线随人走”,就是我们为什么要修轨道交通,轨道交通要给居住非常多的居民的地方解决交通问题,所以就是“线随人走”,就是哪儿有居民,我们要把交通和轨道修在哪里。但是到今天,经历了三四十年的磨炼,香港已经变成“人随线走”,就是政府有意识的把城市的功能进行合理化。比如说,我下面说的这个案例就是东涌,就是现在在香港的迪斯尼乐园这个地方,原先那个地方就是一片很乱的坟地,乱坟岗,没有什么人居住,是一片非常不好的乱地。但是,政府有意识把人居住的非常拥堵的地方往外转移的时候形成了一种思路,所以今天的TOD就是先把轨道交通,把你出行的一些工具,把城市的规划通过交通放射性的往外走,这样人才能随这个线选择这个地方居住。那么,今天大家可以看到,东涌这个地方已经变成集娱乐、生活、CBD所有东西打包在一起的这么一个非常宜居的地方。大家可以看,东涌就是离信息城很近的地方,是一个非常好的居住区。

另外,香港站,香港是国际金融中心,它的CBD非常拥挤,但是发展到一定阶段,港府发现CBD太拥挤了,我们要用TOD的办法把CBD摇摆到海的对面,就是九龙。这个事情要怎么做呢?也是先要把轨道修好。所以,刚才这张图上大家可以看,在CBD现在的情况下,我把海填好,填完了,把香港岛本身做成一个集CBD功能,出行功能,所有人类生活功能于一体的一个宜居区。这是现在香港的CBD,这是在香港的港岛这边,然后是香港站,把整个交通,城市功能和人类出行的功能进行分层。它是怎么分层的呢?一个城市所有的交通工具都是有目标客户的,而且都是有目的的,而且是有功能的。比如我们看香港,如果你想选择最便宜的交通工具出行,一定是大巴,或者说有轨电车。因为这些交通工具时间上没有太多的保证,虽然香港已经很准时了,但是它的时间依然不够准时。这是交通分层的第一层。第二层,当你选择大巴之后,所有站点和站点之间应该有一种工具解决最后一公里的问题,就是小巴,但是小巴的价位一定比大巴要高一点,当你一定要选择准时上班的交通工具的时候一定是地铁,轨道交通,因为它是在香港一分钟一趟,有的地方甚至低于一分钟,准时率99.9%。

所以,很多人包括我在香港生活的选择过海一定选择地铁,虽然有车子,但是如果开车可能40分钟到海的对岸,但是选择地铁可能5分钟。这就是为了选择准确的交通方式你要付费,它的成本要高于公交车、小巴和其他的低端的交通工具,然后再在地铁的上边,出租车,如果想选择有足够的私密性,如果你带了行李,或者有个人目的,选择出租车的成本一定比地铁高。再下来才是私家车,所以大家说香港为什么解决了塞车问题,我跟大家分享一组数据,北京的交通出行的数据是什么样呢?北京的交通数据是公共交通,选择公交车这个出行,整个的概率大概是40%左右,也就是公共交通,所有的公共交通加在一块只有40%。那么,香港是90%,也就是说,香港大部分人,除非顶端富豪私家车出行,一般都是选择公共交通。另外,在北京的轨道交通19%,到目前为止北京已经修了500多公里地铁,但是依然占出行率的19%。北京分配更高的交通是私家车30%。再往下是26%的公共交通,公共汽车大巴。再往下是轨道交通,再往下是自行车等交通工具。北京的出租车占的很少,出行率只有6%。

这些数据告诉我们什么东西呢?告诉我们说一个城市要想解决这么多人口巨大的出行问题的时候,个人公交系统私家车不是一个解决方法,不是城市智慧绿色可持续发展的问题的解决方案。我们要大力发展轨道交通出行,这又引发另外一个问题。多长距离可以出行呢?联合国发展署有一个数据,超大城市商务区的城市商圈里面步行20分钟找到一个工作。伦敦是北京的10倍,纽约是北京的2倍。在北京中心区你要想20分钟以内步行找到一份工作的可能性非常少。我们每天早上起来无论是住在村庄还是什么地方,你来CBD一定要找到一个交通工具出行,无法通过步行解决。

未来智慧城市也好,我们要考虑的问题就是我们怎么能使你以步行来解决你生存或者找到工作,或者你找到活力的一个契合点。

我给大家介绍一下刚才提到的九龙站,就是把人类出行目的把所有东西打包在一起,最底下是地铁,跟什么并轨?跟机场快线并轨。机场快线一直开到九龙站下边和香港站下边,他是能够把机场值机和半登机放在中心。你到楼下可以直接登机,你不想住酒店可以有一个办法,有的可以提前48小时把行李扔在九龙或者是地铁机场的值机柜台。可以办托运,办手续,这是一个非常方便的把人类出行进行打包的一个功能。所以再上一层就是公交的分层,把公交车的终点站放在九龙站的下面,同时九龙站的下面还有什么?过境巴士,如果想通过深圳进入香港,或者从香港出关,在这个地方下面肯定能找到过境巴士。再往上就是商店、学校和人类功能所有的东西打包在一起的CBD、居住区、商店、买菜的地方,买物品的地方都是在一起的。

让大家看一下在九龙站,这是做了一个非常大的把人类目的打包在一起的一个综合体,深圳是朝这个方向发展,我相信中国将来一些超大城市要解决这些问题,都应该把香港的模式和经验进行借鉴。因为毕竟我们和香港发展差不多,我们毕竟是地少人多的一个国家。当香港岛的CBD已经不满足整个需求的时候,把香港岛整个CBD摇摆到海的对岸就是九龙,也就是九龙又复制了一个香港的第二个CBD,而且下面是通过高铁,或者地铁。那么,将来我们的高铁项目是要修到香港九龙这个地方的地下,港铁现在正在修。据我了解的数据,将来从北京到香港九龙地下的地方8个小时。

这张图想让大家看,高铁将来到了香港之后,就是在这几条竖线的地方,这是广深高铁客运站的总站。有九龙过境巴士,有机场的室内的登机服务窗口,地上所有的比如商店、写字楼、居住区都打包在一起,由于时间关系不想多介绍。还有一个地方将军澳,也是人随线走在香港做的非常好的案例,把城市拥挤的人口疏散到将军澳。今天它非常宜居,而且那个地方的房子卖得很好,它把所有的功能,包括公园、绿地、购物,你只要想得出来的人类出行目的地都打包在一起。所以,你真正住到那个地方,不会花一个小时,半个小时在城里面。

为了结束今天的谈话,我想说一个概念,假如说,坐地铁,坐轨道交通,我们应该用这样的一种模式,就是把人和功能打包和集中在轨道交通的周围,这样对人类会更方便。而且就是说,我们之所以要生活在城市,是城市生活的品质比较高,我们比较便捷,我们没有理由每天花4个小时,或者3个小时,我一个同事每天在路上行走的时间4个小时,住在燕郊,到办公室差不多两个小时,回家差不多两个小时,我认为这不是提高人类生活品质的一个做法。当然,我们发展过程当中也有各种不同的阶段。但是,我相信不久的将来我们会改变这些东西,未来城市、智慧城市会给我们带来这些东西。

最后,给大家分享一下关于票价,我刚才也说了票价怎么分层呢?这是我给大家的一个数据,香港很多人说地铁的票价高,肯定高于北京。但是,我们拿可支付居民的票价和GDP,还有包括很多东西,来把全球的地铁票比起来,我在这儿呼吁我们要好好的研究一套地铁如何定价的机制。因为我们这些超大城市地铁定价的机制非常低,而且低到政府将来运行地铁会负担不了。

这张图代表香港给整个市民提供这么好、这么优厚的出行条件,但是它的票价比起世界上很多国家并不高。因为时间关系,我有很多内容不想在这儿介绍,下午还有时间交流,谢谢大家!

(编辑:songshaohui)
关键字: 香港 北京 交通
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