左世全:新消费生态一定要有相应的新供给生态

本文来源 财经新媒体 2017-12-09 20:31:15 我要评论(0
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“新消费生态下,一定要有相应的新供给生态。新供给生态,目的是要满足新的消费的一种需求。比如年轻化的、智能化的、服务化的、个性化的。”12月9日,工信部赛迪研究院装备工业研究所所长左世权在“三亚·财经国际论坛:全球治理挑战与中国角色”上如此介绍。

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工信部赛迪研究院装备工业研究所所长 左世权

提到由谁来实现新供给生态?左世全从三个方面谈了他的认识:

第一,行业发展的趋势。从发展趋势来看,汽车行业是引领智能制造发展的行业,智能制造是一个大的概念,最根本的建立在物联网、大数据、云计算、人工智能等新一代的信息通讯技术,包括先进的材料技术,跟汽车行业紧密结合,而产生的新的趋势。

第二,要从政策的导向上谈。从政策导向来看,智能制造、智能汽车是一个大的战略方向,从竞争格局来看,有两个历史性交汇,从国家的层面来讲,全球汽车产业的大变革跟我们国家从汽车行业从大做到强的历史性交汇。

第三,企业经营的角度。从企业经营的角度,我们要把握汽车行业整体的发展趋势和态势,至少不能排斥。除了在产品层面的创新和推动之外,在生产方式上,应该也需要做很大的关注,因为需求在变动,我们的生产方式和生产手段能不能更好的满足。

以下为左世全发言实录:

左世权:各位专家,各位来宾,今天非常荣幸又一次来到三亚参加这个会。我们的主题是“新消费生态下的汽车产业创变之道”,既然是新消费生态下,一定要有相应的新供给生态。新供给生态,目的是要满足新的消费的一种需求。比如年轻化的、智能化的、服务化的、个性化的,谁来实现?我想从三个方面谈个人的认识:第一,行业发展的趋势。第二,要从政策的导向上谈。第三,企业经营的角度。

从发展趋势来看,汽车行业是引领智能制造发展的行业,智能制造是一个大的概念,最根本的建立在物联网、大数据、云计算、人工智能等新一代的信息通讯技术,包括先进的材料技术,跟汽车行业紧密结合,而产生的新的趋势。总体来看,有两个大的历史性交汇:一是动力革命跟智能革命的交汇。锂电池大概是上世纪90年代才产生,用在动力电上来做。比如人工智能,现在一个很好的应用场景,智能手机、机器人、汽车。二是生产方式变革跟消费方式变革的交汇。共享出行,各方面的出行方式跟传统有很大的不同。我个人在北京摇号,摇了五年,十九大开完之后我终于摇到了。但我周边的很多同事已经开始买电动汽车了,充一次电用一周左右是没问题的。这也是一个趋势。

汽车行业从大的智能制造的方向讲,德国在推工业4.0战略,美国在搞先进制造战略计划,其中一个核心,瞄准的是信息技术跟制造业的融合的体现,就是智能制造。智能制造是一种新型的生产方式,甚至可以说是引领工业革命的标志,突出的特点表现在基于刚才讲的这些技术的交叉融合,能够贯穿产品的全生命周期,通过一些系统的集成去实现,在复杂的环境下能够生产大量的个性化产品。所以,智能制造的生产方式是一个大的方向。它本身又是一个生态系统,产品本身是智能化的。过去的产品很多是机械和部件组装起来,现在很多产品,不光是机械和电子部件组装成的,还加了一些智能的部件,有传感器、有芯片,有智能化、自动化的功能,可以跟人进行交互,跟手机进行交互。生产过程,实现一种智能化的生产。从服务的角度,实现智能化的运营维护,这是一个智能制造整体的生态系统。

汽车领域而言,我们国家叫智能网联汽车,也叫智能汽车。不管怎么叫,通常分四级,从驾驶辅助到完全自动驾驶,中间还有有条件的智能驾驶,经过几个方面才能实现无人驾驶。现在进展非常快,比如特斯拉,他的CEO宣布三、五年实现无人驾驶真正的商业化,奥迪A8也在推动量产无人驾驶汽车,包括百度,说尽快推出无人驾驶,到2021年跟优步签了供给两三万辆的无人驾驶的车。从生产角度,比如大众汽车,也在打造数字化工厂,包括后端的运营维护等。智能化的服务。整体来讲,这是一个大的行业趋势。

从政策导向来看,智能制造、智能汽车是一个大的战略方向,从竞争格局来看,有两个历史性交汇,从国家的层面来讲,全球汽车产业的大变革跟我们国家从汽车行业从大做到强的历史性交汇。新能源汽车、智能汽车,我们这两个能不能抓得住,如果抓不住可能换道了,这是值得我们去看的。在这个基础上,智能制造,应该从国家工业革命的角度去看,去研究。

我们提出中国制造2025,其实最初是因为十三五期间,或者面向未来,我们的制造业需要有一个中长期的发展规划。面临大的科技突破,包括德国、美国部署了制造业的一些战略,我们需要有一个跟以前不同的中长期的战略,所以,我们说第一个十年希望制造业从大迈向强。在《中国制造2025》里,信息技术跟制造业融合作为主线,主攻方向就是智能制造,智能制造的工程推动了试点示范的专项行动,包括智能制造的专项,来支持和推动全制造行业面向智能化转型的趋势。汽车行业,从这几年的项目来看,有很多企业在搞数字化车间、智能工厂。在上海,我们还支持了一个智能网联的试点示范的项目。

智能汽车,前期无论是工信部还是发改委都做了大量的研究,近期我们也参与起草,发改委牵头,工信部、科技部多个部委参与的智能汽车的创新发展战略,这也是中央和国家非常关心的,应该是国家级层面的一个战略。就跟过去我们专门发一个新能源汽车的发展战略是一样的。这也体现出我们对这块的高度重视。

战略当中初步提出了,主线还是加快信息通信、人工智能等融合,把打造建设中国智能汽车作为主要的方向,目标是成为智能制造强国。我个人理解,我们有几条道,无论是哪条道,我们希望能实现换道的超车,至少不被落下。所以,到2020年,二级水平以上的自动驾驶要达到10%左右。长期的目标是,我们成为智能汽车的强国,甚至是成为引领,所以,有这样一个战略的雄心。

从企业经营的角度,我们要把握汽车行业整体的发展趋势和态势,至少不能排斥。除了在产品层面的创新和推动之外,在生产方式上,应该也需要做很大的关注,因为需求在变动,我们的生产方式和生产手段能不能更好的满足。比如更个性化的汽车产品,我们的生产能不能以较低的成本实现,使中产阶层能消费得起。有的企业提出的口号是,要打造中国的中产阶层能买得起的“特斯拉”产品。企业的经营角度,往数字化转型和智能化方向转变。

中国财富网:有数据显示,今年前三季度新能源车的销量很少,会不会带来新能源汽车产能过剩的风险,要如何应对?

左世权:产需的不完全匹配,也没差多少,就差两三万辆,我觉得影响不像想象得那么重,当然也的确反映出一个问题。我们的确补了几年,政策在推动过程中,有很多企业之所以生产这种汽车,就是因为补贴,我们想补的是有技术能力的,的确想把电动汽车做好的部分。对消费者而言,补贴的多少,对他下决心买这样的产品也是有影响的。前些年有一个比较快的增长,而且是大幅的增长,积累了一定的需求,因为很多是公共需求,走到现在,我觉得是一个比较正常的现象,要靠市场的机制去调整。

左世权:刚才谈到的汽车+或者+汽车的问题,我个人觉得应该是一个多元的,可能性都是有的,更重要的是一个生态系统。因为有些IT企业提供无人驾驶系统,是要跟传统制造企业要结合起来的。另外,传统车企也有这方面的实力,我觉得都是有可能的。

(编辑:daisongyang)
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